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      OFweek太陽能光伏網訊 在第一臺電動汽車誕生一百多年后，新能源車如今邁入新的發展里程。

“我一直有個夢想，能夠坐太陽能電動車。”中國汽車工程學會理事長兼秘書長付于武還記得，15年前，在一場中美大學生的太陽能電動車比賽中，中國只有清華大學代表隊所設計的一輛太陽能汽車參賽。只是，當時的太陽能汽車都是賽車，根本無法乘坐。“我當時想，什么時候我們有可以乘坐的太陽能汽車。”付于武說。

付于武當時的心愿，在15年后得以實現。

日前，漢能對全球發布4款全太陽能動力汽車。作為首批體驗者之一，付于武乘坐全太陽能動力汽車繞行了一周后，他說“這次算是圓了自己一個老汽車人的夢。”

漢能方面表示，此次推出的這4款全太陽能動力汽車不僅實現了動態駕乘，而且還完全具備了可商業化的基礎。此外，漢能全太陽能動力汽車直接利用太陽能發電，顛覆了傳統電動汽車“續航里程”的概念，擺脫了傳統電動汽車對充電樁的依賴，使汽車中短途“不插電無限行駛”成為可能。

而在業內人士看來，漢能此次推出的全太陽能動力汽車是對新能源汽車的一次重新定義，并且讓新能源車進入到可以完全利用太陽能這種人類終極能源的階段。

電動汽車的前世今生

實際上，就在漢能宣布推出可商業化的全太陽能動力汽車之前，以電動汽車為代表的新能源車市場的競爭已經愈發激烈。除了特斯拉外，傳統汽車生產商也正在不惜血本的投資新能源車市場，這其中包括了通用，大眾等。

其實，電動汽車并非是新鮮事物，電動汽車的歷史比現在最常見的內燃機驅動的汽車要早，它至少已經存在了100多年時間，并且曾一度還是最流行的汽車類型。

     （早期的電動汽車）

1832年至1838年之間，蘇格蘭人羅伯特·安德森給一輛四輪馬車裝上了電池和電動機，將其成功改造為世界上第一輛靠電力驅動的車輛。不過，這是一輛使用不能充電的初級電池驅動的車輛。

到了1880年前后，愛迪生研發制造出一輛時速20英里的電動汽車。“使用者可以自行為汽車充電。”紐約時報當時是這樣報道的。

隨著蓄電池技術的發展，電動汽車的運用在19世紀的下半葉在歐美得到了較為廣泛的運用。1859年法國物理學家、發明家噶斯頓·普朗特發明了可充電的鉛酸電池。30多年后，1896年美國一家公司推出可更換電池的電動貨車，買家只買下車輛，但不包括電池，然后在使用時再以每里計交付充電及保養費。

隨后，電動汽車發展進入到一個高峰。根據當時美國的相關調查顯示，1900年，電動汽車生產量占到美國汽車總產量的28%份額，所出售的電動汽車總價值超過了當年汽油和蒸汽汽車總和。

在早期的汽車消費市場上，電動車比內燃機驅動車輛有著更多優勢：無氣味、無震蕩、無噪音、不用換擋和價格低廉，這形成了以蒸汽、電動和內燃機三分天下汽車市場。愛迪生曾經這樣贊賞過電力：“電力就是一切。不需要復雜精密的齒輪，沒有危險，也沒有汽油的惡臭，甚至沒有噪音。”

然而，早期電動汽車僅僅輝煌了20多年。

上世紀二十年代，由于美國石油的開發和內燃機技術提高，電動汽車在1920年之后漸漸地失去了優勢。汽車市場逐步給內燃機驅動的汽車所取代。只有在少數城市保留著少量的有軌電車和無軌電車以及很有限的電瓶車。

自此，電動汽車的發展停滯了半個多世紀。隨著石油資源滾滾流向市場，人們幾乎忘記還有電動汽車的存在。

      石油危機后的太陽能汽車

電動車在沉默數十年后，命運的改變發生在上世紀90年代。

在先后經歷了1973年、1979年和1990年三次石油危機后，全球油價迅速上漲，這就迫使各國積極尋找替代能源，開發節能技術，電動汽車再次走進視線。諸多汽車企業再次將目光投向電動汽車甚至是基于太陽能發電的太陽能汽車。

在1990年1月的洛杉磯汽車展上，通用汽車的總裁向全球推介Impact純電動轎車。1992年福特汽車使用鈣硫電池的Ecostar，1996年豐田汽車使用鎳氫電池的RAV4LEV，1996年法國雷諾汽車的Clio，1997年豐田的Prius混合動力轎車下線，1997年日產汽車世界上第一輛使用鋰離子電池的電動車Prairie Joy EV，1999年本田汽車發布、銷售混合動力車本田洞察者。

而與以往有所不同的是，1973年第一次石油危機爆發后，在各主要汽車廠家推出的各類電動汽車的前后，利用太陽能發電的新能源車也開始逐漸走進人們的視野。1978年，世界上第一輛太陽能汽車便在英國研制成功，時速達到13公里。4年后，墨西哥研制出三輪太陽能車，速度達到每小時40公里，由于這輛汽車每天所獲得的電能只能行40分鐘，所以它還不能跑遠路。

（三次石油危機爆發后，太陽能汽車逐漸開始慢慢出現）

2003年澳大利亞太陽能汽車比賽上，由荷蘭制造的“Nuna II”太陽能汽車取得了冠軍，它以30小時54分鐘的時間跑完了3010公里的路程，創造了太陽能汽車最高時速170公里的新世界紀錄。

中國也同樣開始致力于對太陽能汽車的研發。

1984年9月，我國首次研制的“太陽號”太陽能汽車試驗成功，這在當時曾引起廣泛關注。太陽號由湖北省金屬學會新技術開發公司的黃繩溥等六位中青年科技人員，僅用了56天時間研制成功。太陽能汽車車頂上安裝了2808塊單晶硅片，組成10㎡的硅板，裝有三個車輪，車速20km/h，遇陰雨或晚上，靠兩個高效蓄電池供電，可連續行駛100km。

在太陽能汽車領域，中國的大學機構也有嘗試。1996年清華大學研制出“追日”號太陽能汽車，搭載我國自主研發的第五代電池板，太陽能轉化率達14%。最高時速80km/h，造價7.8萬美元。這在中國的太陽能動力汽車方面，也是一個標志性的事件。

顯然，在石油危機爆發后，人們開始試圖通過電動車或者是利用太陽能發電的太陽能汽車等新能源車，來擺脫對汽車以往對石油的過度依賴。

不過，就在新能源車開始受到關注的同時，人們也發現新能源車在發展過程中，無論是電動汽車，還是更為環保的太陽能汽車都遇到了瓶頸。

      “將改變世界汽車行業的面貌”

新能源車前進的道路并不平坦。

以電動汽車為例，首先，充電接口標準的不統一，盡管目前交流慢充的接口標準已逐漸被大部分車廠接受，但關于直流充電，超級充電等快速充電方式，各個廠家的標準還無法統一。例如特斯拉在中國自己建設超級充電站的原因，就是因為中國的直流充電標準，無法在其車上應用。

其次，充電樁數量不足或者分布不合理。居住在廣州的黃先生在接受媒體采訪時就表示，廣州海珠區為代表的老城區，是公共充電樁的“困難戶”，而一江之隔的北部，天河區和白云區，卻是公共充電樁布點相對密集的地區。公開報道顯示，據不完全統計，廣州的公共充電樁有90%左右集中在住宅小區，其中又有一大半是新建的小區或遠離市區的小區。

再有，行駛里程也嚴重制約了電動車發展。“現在每公斤電池存儲電能在0.08度電至0.15度電之間，這樣的存儲能力決定了電動汽車一旦續航里程超過200公里，就必須靠增加電池重量來完成長距離行駛。”廣汽研究院院長黃向東曾公開表示。

不僅僅是電動汽車遇到發展的瓶頸，誕生30多年的太陽能汽車也不例外。

一直以來，受制于太陽能發電技術以及晶硅無法與車身融合等的限制，太陽能汽車大多停留在實驗室產品上。

不過，據悉，目前日本本田公司正積極進行電動汽車和太陽能技術的研究開發，并且已經試制出搭載太陽能電池的電動汽車樣車。稍有遺憾的是，和日產公司一樣，其樣車的太陽能目前僅是用于為車載空調及其他車載設備提供輔助電源。

將目光回到中國。剛剛過去的7月，薄膜太陽能發電企業漢能集團發布4款全太陽能動力汽車，試圖解決新能源車所面臨的諸多難題。

（漢能4款全太陽能動力汽車之一Solar R亮相）

據了解，漢能全太陽能動力汽車在光照5到6個小時的條件下，日均發電量8至10度，可以驅動汽車行駛80公里左右，每年行駛2萬公里以上，從而滿足城市常規交通代步需要。直接利用太陽能，邊走邊沖的全太陽能動力汽車，不僅使傳統電動汽車擺脫對充電樁的依賴，而且還顛覆了續航里程概念，讓汽車中短途行駛成為可能。

漢能控股集團董事局主席李河君表示，漢能全太陽能動力汽車的高效得益于砷化鎵薄膜發電技術的高轉化率。經美國國家可再生能源實驗室認證，漢能的柔性砷化鎵薄膜太陽能發電技術最高轉化率達到31.6%，在同類技術中保持全球第一。

不僅如此，漢能砷化鎵薄膜太陽能電池芯片柔軟可彎曲的優勢也得以在汽車上得以展現。“汽車是技術與藝術的融合。如果汽車車身的太陽能芯片是像硅晶片那樣，需要一塊一塊的擺，那么太陽能芯片就無法與汽車優美的曲線融合在一起。但是柔性可彎曲的砷化鎵薄膜太陽能電池芯片，為我們解決了這個矛盾，讓太陽能芯片制造與汽車制造走到了一起。”漢能方面相關負責人表示。

“這是人類對太陽能技術應用的重要探索，這種探索將改變世界汽車行業的面貌。”英國劍橋大學制造研究院教授史蒂夫?埃文斯這樣評價全太陽能動力汽車。